Marseille et l’Ouest africain : L’Outre-mer des industriels (1841-1956) PDF

Cette page est en semi-protection longue. Schéma classique du commerce triangulaire entre l’Afrique, les Amériques et l’Europe. Les flèches sur la carte représentant le  commerce marseille et l’Ouest africain : L’Outre-mer des industriels (1841-1956) PDF  conduisent également à ne considérer l’Afrique et l’Amérique qu’au travers d’escales, plus ou moins secondaires dans l’organisation et la logique du trafic.


On mésestime ainsi lourdement l’importance du continent noir, où les captifs étaient  produits , transportés, parqués et estimés par des négriers noirs. Outre les traites orientales et internes à l’Afrique, on oublie enfin les trafics océaniques ne s’inscrivant nullement dans un triangle. Celui reliant le Brésil à l’Afrique, et notamment à l’Angola, fut essentiel car il fit transiter la plus grande partie des captifs de la traite atlantique. Les armateurs négriers ne se livraient pas uniquement à la traite, mais aussi à d’autres activités, moins spéculatives, comme l’assurance, la droiture vers les îles ou la pêche à la morue.

Ils occupaient souvent une place très importante dans les sociétés portuaires et ils étaient très influents. Elle était trois fois supérieure à celle d’un bâtiment de même tonnage filant en droiture vers les îles. Pour financer leur expédition, les armateurs partageaient les risques financiers. Ils faisaient appel à un certain nombre de personnes pour prendre des parts dans l’entreprise.

Appelés actionnaires ou associés, ces derniers pouvaient être très nombreux. Le choix du navire dépendait de la stratégie de l’armateur. Si celui-ci optait pour un voyage rapide alors le voilier devait être fin et rapide. S’il voulait se montrer économe, un navire en fin de carrière pouvait convenir. Le tonnage moyen du négrier était souvent supérieur à celui des navires destinés à la droiture vers les îles. Il devait être polyvalent, c’est-à-dire, être capable de contenir des marchandises comme des captifs. 40 kilos de vivres par personne.

La hauteur de l’entrepont devait être comprise entre 1,40 et 1,70 mètre. L’entrepont servait de parcs à esclaves et avec cette hauteur, les négriers augmentaient la surface disponible en installant des plates-formes à mi-hauteur sur les côtés, sur une largeur de 1,90 mètre. En effet, de nombreux produits de traite étaient relativement chers. La composition standard de l’assortiment, décrite ci-dessus, s’est construite petit à petit. Auparavant, les négriers européens avaient proposé différents produits. Mais s’ils ne satisfaisaient pas la demande, ces derniers étaient retirés des négociations.

Ce fut le cas, par exemple, de la nourriture, des animaux et des agrumes, présents dans les premières cargaisons portugaises. Le nombre d’hommes d’équipage sur un navire négrier était deux fois plus important que celui des autres navires marchands de même tonnage. En France, on comptait 20 à 25 hommes par 100 tonneaux, ou encore un marin pour 10 captifs. L’équipage était composé de jeunes, de novices, parfois de fils d’armateur, de déracinés et d’aventuriers en tout genre. Le cuisinier qui devait nourrir des centaines de captifs et l’équipage.

Le chirurgien qui devait s’assurer de la bonne santé des captifs à l’achat. Il était également chargé du marquage au fer rouge des captifs. Afin de mener à bien une expédition négrière, l’armateur nommait un capitaine. Il n’hésitait pas à intéresser le capitaine dans les profits de l’expédition en plus des primes. Le capitaine devait savoir naviguer mais il devait également surmonter les nombreux obstacles naturels qu’il allait rencontrer sur sa route. Le capitaine devait savoir marchander avec les traitants africains. La production de captifs était une affaire quasi exclusive des Africains.

D’autres lançados s’étaient établis dans le royaume du Dahomey. Il ne faut pas oublier les trafiquants arabes, très actifs depuis des siècles dans la traite négrière, qui pouvaient également vendre des esclaves aux Européens, même sur la côte occidentale de l’Afrique. Gillet établie en 1863 dans la région du Congo, seuls quarante esclaves environ, sur un total de 2571, étaient prisonniers de guerre ou bien avaient été pris et vendus par des peuples voisins. Koelle interrogea 142 esclaves en Sierra Leone. On dispose de peu d’éléments sur le nombre de captifs décédés sur le sol africain. Il est impossible d’extrapoler ces données pour tirer des conclusions sur l’ensemble de l’Afrique. On suppose que les pertes étaient liées à la distance parcourue et à la durée nécessaire pour atteindre les sites de traite côtiers.

Ainsi les pertes pouvaient être très différentes selon les régions. Les échanges se faisaient soit à terre, soit sur le bateau. La marchandise européenne était étalée aux regards des courtiers et des intermédiaires africains. Ensuite les négriers européens payaient les coutumes, c’est-à-dire des taxes d’ancrage et de commerce.

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